Die A143 — His­to­rie und recht­li­che Hin­ter­grün­de damals, heu­te und morgen

Die Fra­ge, inwie­fern es für den Bau der A143 eigent­lich eine recht­li­che Legi­ti­ma­ti­on gibt, beschäf­tigt die Gesell­schaft schon seit Jahrzehnten.

Alles begann mit dem Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan Anfang der Neun­zi­ger Jah­re, der nach der Wie­der­ver­ei­ni­gung 1990 bei­de Tei­le Deutsch­lands auch per Ver­kehrs­in­fra­struk­tur ver­ei­nen soll­te. Die aus dem Osten des Lan­des kom­men­de A14, wel­che am Schkeu­dit­zer Kreuz die aus dem Süden kom­men­de A9 kreuzt, ende­te bei Hal­le-Pei­ßen. Der Ver­kehr Rich­tung Mag­de­burg konn­te nur über die Innen­stadt von Hal­le abflie­ßen. Das führ­te zu einer enor­men Belas­tung der Anwoh­ner Hal­les, vor allem im Bereich der Trotha­er Stra­ße. Es war daher nicht ver­wun­der­lich, dass die Ver­län­ge­rung der A14 bis nach Mag­de­burg das Gebot der Stun­de nach der Wie­der­ver­ei­ni­gung war. Der dama­li­ge Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­ter hat­te jedoch dar­über hin­aus noch einen ande­ren Plan, qua­si ein Sah­ne­häub­chen für die Regi­on. Die­ses Sah­ne­häub­chen war die Mit­tel­deut­sche Schlei­fe. Die­se soll­te von der A14 kurz vor Leip­zig abzwei­gen, die Städ­te Leip­zig und Hal­le süd­lich umspan­nen, um dann hin­ter Hal­le wie­der auf die A14 zu mün­den, qua­si ein Bypass für bei­de Städ­te. Die Mit­tel­deut­sche Schlei­fe soll­te im ers­ten Abschnitt aus der A38 bestehen, die dann nach Göt­tin­gen wei­ter füh­ren soll­te und im zwei­ten Abschnitt als A143 nord­west­lich von Hal­le zurück zur A14 füh­ren soll­te. Bei die­ser Idee kam schon damals vor nun­mehr 30 Jah­ren die Fra­ge auf, ob die­ses Sah­ne­häub­chen wirk­lich sinn­voll und v.a. hin­sicht­lich der Kos­ten wirk­lich not­wen­dig ist.

Die Kri­tik wuchs in dem Moment, als klar wur­de, wo die­se Schlei­fe eigent­lich ent­lang­füh­ren muss­te, um nörd­lich von Hal­le wie­der auf die A14 Rich­tung Mag­de­burg zu sto­ßen. Sie muss­te näm­lich durch das Unte­re Saa­le­tal füh­ren, einen Natur­raum, der für die Indus­trie­re­gi­on Leip­zig-Hal­le, die von Natur­reich­tü­mern nicht gera­de ver­wöhnt ist, ein­zig­ar­tig war und ist.

Dass das unte­re Saa­le­tal zwi­schen Ben­n­stedt und Gim­ritz nicht nur für den Raum Halle/​Leipzig ein­zig­ar­ti­ge Natur­schät­ze auf­wies, erkann­te auch die Euro­päi­sche Uni­on sehr schnell nach der Wen­de, sodass neben zahl­rei­chen Natur­schutz- und  Land­schafts­schutz­ge­bie­ten auch meh­re­re euro­päi­sche Schutz­ge­bie­te aus­ge­wie­sen wur­den (Muschel­kalk­hän­ge Bennstedt/​Lieskau, Por­phyr­kup­pen bei Brachwitz/​Gimritz, Lind­busch, Salz­a­tal). Der Natur­reich­tum in die­sem Bereich war so groß, dass dicht an dicht Lebens­räu­me unter Schutz gestellt wur­den. Die Mit­tel­deut­sche Schlei­fe, die dann in der wei­te­ren Pla­nung als A143 bezeich­net wur­de, war damit ein Pro­jekt völ­lig im Wider­spruch zu der Wür­di­gung der Lebens­räu­me des Unte­ren Saa­le­tals als beson­ders schüt­zens­wer­te Naturreichtümer.

Spä­tes­tens als dies klar wur­de, und das war schon kurz nach der Kon­kre­ti­sie­rung des Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plans Anfang der Neun­zi­ger Jah­re, hät­te die Poli­tik eine ehr­li­che und offe­ne Dis­kus­si­on und Ent­schei­dung tref­fen müs­sen, inwie­fern man der A143 wirk­lich wei­ter zur Umset­zung ver­hel­fen will, obwohl klar war, dass Natur­räu­me von euro­päi­schem Rang zwangs­läu­fig in Mit­lei­den­schaft gezo­gen wer­den wür­den. Aber nichts der­glei­chen war der Fall. Die Pla­nung der A143 wur­de in vie­le Teil­ab­schnit­te zer­hack­stückt und man konn­te so das Pro­blem mit der Natur­zer­stö­rung auf dem 13 km lan­gen End­ab­schnitt der A143 vor sich her­schie­ben. Gleich­zei­tig gin­gen die Schutz­aus­wei­sun­gen der euro­päi­schen und ande­ren Schutz­ge­bie­te immer wei­ter, Schutz­zie­le wur­de auf­wen­dig for­mu­liert, die Fau­na wur­de umfäng­lich kar­tiert und doku­men­tiert, Pfle­ge­maß­nah­men­plä­ne für Jahr­zehn­te wur­den erstellt. Eine völ­lig schi­zo­phre­ne Ent­wick­lung nahm ihren Lauf und kein Poli­ti­ker und kei­ne Behör­de sah sich in der Ver­ant­wor­tung dem Gan­zen ein Ende zu machen und zu ent­schei­den, was nun Pri­mat haben soll­te. So ste­hen wir heu­te 30 Jah­re spä­ter vor einer A143, die in Ben­n­stedt endet und einen unsag­ba­ren Kos­ten­rah­men auf­ge­ru­fen hat und die­sen wei­ter­hin auf­ru­fen wird, wenn die A143 wei­ter gebaut wird. Auf der ande­ren Sei­te ste­hen wir vor dem Pro­blem, dass im Bereich der Tras­se dicht an dicht gedrängt Schutz­ge­bie­te lie­gen, deren Zer­stö­rung, Zer­schnei­dung und ander­wei­ti­ge nega­ti­ve Beein­flus­sung selbst von der Pla­nungs­be­hör­de der A143 (DEGES ) unum­wun­den im Rah­men der jahr­zehn­te­lan­gen Pla­nun­gen und Umpla­nun­gen immer wie­der bestä­tigt wur­den. So ist der Abschnitt in einer der Pla­nungs­un­ter­la­gen zur A143 bei Insi­dern bereits zum geflü­gel­ten Aus­spruch gewor­den, in dem es heißt, dass jed­we­de Aus­gleichs­maß­nah­men, egal, wie sie auch geplant sein mögen, nicht dazu geeig­net sein kön­nen, etwas an der grund­sätz­li­chen unwie­der­bring­li­chen nega­ti­ven Beein­flus­sung die­ser Natur­räu­me zu ändern.

Auch an die­ser Stel­le hät­te man noch die Mög­lich­kei­ten gehabt, poli­ti­sche Ver­ant­wor­tung zu über­neh­men, um die Mit­tel­deut­sche Schlei­fe in ihrer ursprüng­li­chen Form zu über­den­ken. Statt­des­sen zogen Poli­tik und Behör­den den Kopf ein und über­lie­ßen es den Umwelt­ver­bän­den, die Unver­ein­bar­keit von A143 und Unte­rem Saa­le­tal zu erstreiten.

Wider der eige­nen Erkennt­nis der Auto­bahn­pla­ner hielt man an der ursprüng­li­chen Pla­nung zur A143 sto­isch fest, selbst dann, als 2007 das Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt auf­grund der Kla­ge des NABU  Sach­sen-Anhalt fest­stell­te, dass die A143 im Bereich des Unte­ren Saa­le­tals nicht mit den Schutz­zie­len der betrof­fe­nen Lebens­räu­me ver­ein­bar ist. Selbst als die demo­gra­phi­sche Ent­wick­lung in den neu­en Bun­des­län­dern ein­deu­tig in eine Rich­tung ging, die die ursprüng­lich inten­siv pro­gnos­ti­zier­te Nut­zung der A143 stark in Fra­ge stell­te, die wirt­schaft­li­che Ent­wick­lung im Raum Halle/​Leipzig sich längst auch ohne A143 eta­bliert hat­te und die Ver­kehrs­zäh­lung der Stadt Hal­le ein­deu­tig doku­men­tiert hat­te, dass die A143 den hal­le­schen Durch­gangs­ver­kehr nur um ca. 2% ver­rin­gern kann, war man nicht Manns genug, auf behörd­li­cher wie poli­ti­scher Ebe­ne Ver­nunft und Nach­hal­tig­keit über ein längst über­hol­tes Pro­jekt zu stellen.

Wer 2007 dach­te, dass nun spä­tes­tens der Zeit­punkt gekom­men war, an dem die ursprüng­li­che Idee der Mit­tel­deut­schen Schlei­fe ver­wor­fen wer­den wür­de und man es bei der Funk­ti­on als Ver­bin­dung von A14 und A9 über das Kreuz Rip­pach­tal und der Wei­ter­füh­rung nach Göt­tin­gen belas­sen wür­de zuguns­ten des Erhalts des Unte­ren Saa­le­tals, der hat­te sich lei­der getäuscht.

Poli­tik und Behör­den zogen es statt­des­sen vor, in zwölf Jah­ren über diver­se Plan­fest­stel­lungs­ver­fah­ren immer wie­der Kleinst­ver­än­de­run­gen an der Tras­se vor­zu­neh­men und an ande­rer Stel­le dafür etwas weg­zu­las­sen. So wur­de der Tun­nel in Schiep­zig bei­spiels­wei­se etwas ver­län­gert, dafür ließ man aber eben den Brü­cken­lärm­schutz über der rie­si­gen Brü­cke über den Ben­ken­dor­fer Bach ein­fach weg, der ursprüng­lich Ben­ken­dorf und das euro­päi­sche Schutz­ge­biet Kalk­flu­ren bei Lies­kau vor der Ver­lär­mung schüt­zen soll­te. Grund­sätz­lich änder­te man gar nichts an der Tras­se, es blieb bei Schön­heits­re­pa­ra­tu­ren. Statt­des­sen tat man alles, die Öffent­lich­keit in dem Glau­ben zu las­sen, die A143 sei trotz aller Ver­än­de­run­gen in den letz­ten 30 Jah­ren immer noch unum­gäng­lich und die Natur­zer­stö­rung hät­te man mit Kleinst­ver­än­de­run­gen an der Tras­se inner­halb von 12 Jah­ren wei­test­ge­hend neutralisiert.

Umso erstaun­ter muss­ten die Umwelt­ver­bän­de und der Klä­ger am 12.06.19 in der Pres­se­mit­tei­lung des Bun­des­ver­wal­tungs­ge­rich­tes zur Kennt­nis neh­men, dass trotz kei­ner nen­nens­wer­ten Tras­sen­ver­än­de­run­gen das­sel­be Gericht, das den Bau der A143 zwölf Jah­re zuvor gestoppt hat­te und die Unver­ein­bar­keit der Tras­se mit den Schutz­zie­len der Lebens­räu­me fest­ge­stellt hat­te, nun zu der erstaun­li­chen Erkennt­nis gekom­men war, dass „alle Kon­flik­te von der Pla­nungs­be­hör­de feh­ler­frei bewäl­tigt wor­den sei­en“ und wei­ter­hin zu allem Über­fluss eine Vor­la­ge der Pro­ble­ma­tik vor dem Euro­päi­schen Gerichts­hof als Instanz, die die Inter­es­sen von euro­päi­schen Schutz­ge­bie­ten zwei­fels­frei am ehes­ten ein­ord­nen und wich­ten kann, nicht not­wen­dig sei.

Das Urteil war auch dann nicht zu ver­ste­hen, als das BVerwG mit sei­ner Urteils­be­grün­dung an die Öffent­lich­keit trat. Die Urteils­be­grün­dung wur­de von uns juris­tisch über­prüft und der ers­te Ein­druck bestä­tig­te sich: das BVerwG konn­te nicht nach­voll­zieh­bar begrün­den, war­um der Euro­päi­sche Gerichts­hof hin­sicht­lich der A143 und deren Beein­flus­sung von euro­päi­schen Schutz­ge­bie­ten nicht hin­zu­ge­zo­gen wor­den ist.

Vor die­sem Hin­ter­grund sind wir aktiv gewor­den und konn­ten mit Hil­fe hoch­ka­rä­ti­ger juris­ti­scher Unter­stüt­zung von ver­schie­de­nen Sei­ten eine Beschwer­de vor dem Ver­fas­sungs­ge­richt auf den Weg brin­gen. Die­se muss nun vom Bun­des­ver­fas­sungs­ge­richt bear­bei­tet wer­den. Hier­bei geht es uns v.a. dar­um, die mit dem Bau der A143 ein­her­ge­hen­den Natur­zer­stö­run­gen von der Instanz, näm­lich dem EuGH, beur­tei­len zu las­sen, die dafür recht­lich zustän­dig ist.

Doch die Zeit drängt, denn mit dem Urteil des BVerwG und der Urteils­be­grün­dung vom 14.11.19 ist der Bau der A143 vor­erst legi­ti­miert wor­den, was zu den ers­ten Bau­maß­nah­men geführt hat.

Wir wol­len des­halb nichts dem Zufall über­las­sen, son­dern wol­len alle recht­lich denk­ba­ren Instru­men­te nut­zen, um den Wei­ter­bau zu ver­hin­dern. Wir sind daher nicht müde gewor­den, unter Nut­zung erheb­li­cher finan­zi­el­ler Mit­tel zu prü­fen, wel­che ande­ren recht­li­chen Mög­lich­kei­ten bestehen, um die Euro­päi­sche Uni­on in die The­ma­tik zu involvieren.

In den sehr genau­en Recher­chen zur Ver­fas­sungs­be­schwer­de sind dabei zwei Rechts­we­ge her­aus­kris­tal­li­siert wor­den, die neben der Beschwer­de beim Bun­des­ver­fas­sungs­ge­richt über die Nicht­kon­tak­tie­rung des Euro­päi­schen Gerichts­ho­fes zusätz­lich die Mög­lich­keit bie­ten könn­ten, dem Unte­ren Saa­le­tal zu sei­nem Recht zu ver­hel­fen, indem über sein Schick­sal auf euro­päi­scher Ebe­ne ent­schie­den wird.

Dazu wol­len wir bei der Euro­päi­schen Kom­mis­si­on eine Ver­trags­ver­let­zungs­be­schwer­de ein­lei­ten, in der Deutsch­land im Rah­men sei­ner Mit­glied­schaft in der EU an sei­ne ver­trag­lich ver­ein­bar­ten Pflich­ten erin­nert wird, die auch beinhal­tet, euro­päi­sches Recht nicht auf natio­na­ler Ebe­ne zu regu­lie­ren, son­dern die Ent­schei­dung zur A143 auf euro­päi­scher Ebe­ne her­bei­zu­füh­ren. Es wäre nicht das ers­te Mal, dass Deutsch­land sich über euro­päi­sches Recht bewusst hin­weg­ge­setzt hat und die­ses Vor­ge­hen mit emp­find­li­chen Geld­bu­ßen und einer Revi­die­rung deut­scher Ent­schei­dun­gen von der EU quit­tiert wor­den wäre.

Außer­dem wol­len wir mit einer wei­te­ren Kla­ge vor dem BVerwG ganz spe­zi­ell eine The­ma­tik der ers­ten Kla­ge vor dem BVerwG unter erwei­ter­tem Gesichts­punkt nach Arti­kel 6 FFH-RL bekla­gen und im Fal­le einer Kla­ge­ab­wei­sung durch das BVerwG beim Bun­des­ver­fas­sungs­ge­richt per Ver­fas­sungs­be­schwer­de bekla­gen. Auch hier geht es uns letzt­lich dar­um, eine Ent­schei­dung über den Erhalt der ganz spe­zi­ell durch das EU-Recht geschütz­ten Lebens­räu­me (prio­ri­tä­re Lebens­räu­me) im Bereich der A143 auf EU-Ebe­ne zu erwirken.

Die Rechts­la­ge erlaubt es also jetzt, aktiv zu wer­den und den begon­ne­nen Bau der A143 in Fra­ge zu stel­len. Um das zu bewerk­stel­li­gen, brau­chen wir jedoch die gemein­sa­me finan­zi­el­le  Anstren­gung all jener, die einer­seits das Unte­re Saa­le­tal als erhal­tens­wür­di­gen Natur­raum für Mensch, Flo­ra und Fau­na sehen und ande­rer­seits auch von all jenen, die nicht akzep­tie­ren kön­nen, dass der Recht­staat zur Büh­ne von kurz­fris­tig gedach­ten wirt­schaft­li­chen Inter­es­sen wird.