Die A143 – Historie und rechtliche Hintergründe damals, heute und morgen

Die Frage, inwiefern es für den Bau der A143 eigentlich eine rechtliche Legitimation gibt, beschäftigt die Gesellschaft schon seit Jahrzehnten.

Alles begann mit dem Bundesverkehrswegeplan Anfang der Neunziger Jahre, der nach der Wiedervereinigung 1990 beide Teile Deutschlands auch per Verkehrsinfrastruktur vereinen sollte. Die aus dem Osten des Landes kommende A14, welche am Schkeuditzer Kreuz die aus dem Süden kommende A9 kreuzt, endete bei Halle-Peißen. Der Verkehr Richtung Magdeburg konnte nur über die Innenstadt von Halle abfließen. Das führte zu einer enormen Belastung der Anwohner Halles, vor allem im Bereich der Trothaer Straße. Es war daher nicht verwunderlich, dass die Verlängerung der A14 bis nach Magdeburg das Gebot der Stunde nach der Wiedervereinigung war. Der damalige Bundesverkehrsminister hatte jedoch darüber hinaus noch einen anderen Plan, quasi ein Sahnehäubchen für die Region. Dieses Sahnehäubchen war die Mitteldeutsche Schleife. Diese sollte von der A14 kurz vor Leipzig abzweigen, die Städte Leipzig und Halle südlich umspannen, um dann hinter Halle wieder auf die A14 zu münden, quasi ein Bypass für beide Städte. Die Mitteldeutsche Schleife sollte im ersten Abschnitt aus der A38 bestehen, die dann nach Göttingen weiter führen sollte und im zweiten Abschnitt als A143 nordwestlich von Halle zurück zur A14 führen sollte. Bei dieser Idee kam schon damals vor nunmehr 30 Jahren die Frage auf, ob dieses Sahnehäubchen wirklich sinnvoll und v.a. hinsichtlich der Kosten wirklich notwendig ist.

Die Kritik wuchs in dem Moment, als klar wurde, wo diese Schleife eigentlich entlangführen musste, um nördlich von Halle wieder auf die A14 Richtung Magdeburg zu stoßen. Sie musste nämlich durch das Untere Saaletal führen, einen Naturraum, der für die Industrieregion Leipzig-Halle, die von Naturreichtümern nicht gerade verwöhnt ist, einzigartig war und ist.

Dass das untere Saaletal zwischen Bennstedt und Gimritz nicht nur für den Raum Halle/Leipzig einzigartige Naturschätze aufwies, erkannte auch die Europäische Union sehr schnell nach der Wende, sodass neben zahlreichen Naturschutz- und  Landschaftsschutzgebieten auch mehrere europäische Schutzgebiete ausgewiesen wurden (Muschelkalkhänge Bennstedt/Lieskau, Porphyrkuppen bei Brachwitz/Gimritz, Lindbusch, Salzatal). Der Naturreichtum in diesem Bereich war so groß, dass dicht an dicht Lebensräume unter Schutz gestellt wurden. Die Mitteldeutsche Schleife, die dann in der weiteren Planung als A143 bezeichnet wurde, war damit ein Projekt völlig im Widerspruch zu der Würdigung der Lebensräume des Unteren Saaletals als besonders schützenswerte Naturreichtümer.

Spätestens als dies klar wurde, und das war schon kurz nach der Konkretisierung des Bundesverkehrswegeplans Anfang der Neunziger Jahre, hätte die Politik eine ehrliche und offene Diskussion und Entscheidung treffen müssen, inwiefern man der A143 wirklich weiter zur Umsetzung verhelfen will, obwohl klar war, dass Naturräume von europäischem Rang zwangsläufig in Mitleidenschaft gezogen werden würden. Aber nichts dergleichen war der Fall. Die Planung der A143 wurde in viele Teilabschnitte zerhackstückt und man konnte so das Problem mit der Naturzerstörung auf dem 13 km langen Endabschnitt der A143 vor sich herschieben. Gleichzeitig gingen die Schutzausweisungen der europäischen und anderen Schutzgebiete immer weiter, Schutzziele wurde aufwendig formuliert, die Fauna wurde umfänglich kartiert und dokumentiert, Pflegemaßnahmenpläne für Jahrzehnte wurden erstellt. Eine völlig schizophrene Entwicklung nahm ihren Lauf und kein Politiker und keine Behörde sah sich in der Verantwortung dem Ganzen ein Ende zu machen und zu entscheiden, was nun Primat haben sollte. So stehen wir heute 30 Jahre später vor einer A143, die in Bennstedt endet und einen unsagbaren Kostenrahmen aufgerufen hat und diesen weiterhin aufrufen wird, wenn die A143 weiter gebaut wird. Auf der anderen Seite stehen wir vor dem Problem, dass im Bereich der Trasse dicht an dicht gedrängt Schutzgebiete liegen, deren Zerstörung, Zerschneidung und anderweitige negative Beeinflussung selbst von der Planungsbehörde der A143 (DEGES ) unumwunden im Rahmen der jahrzehntelangen Planungen und Umplanungen immer wieder bestätigt wurden. So ist der Abschnitt in einer der Planungsunterlagen zur A143 bei Insidern bereits zum geflügelten Ausspruch geworden, in dem es heißt, dass jedwede Ausgleichsmaßnahmen, egal, wie sie auch geplant sein mögen, nicht dazu geeignet sein können, etwas an der grundsätzlichen unwiederbringlichen negativen Beeinflussung dieser Naturräume zu ändern.

Auch an dieser Stelle hätte man noch die Möglichkeiten gehabt, politische Verantwortung zu übernehmen, um die Mitteldeutsche Schleife in ihrer ursprünglichen Form zu überdenken. Stattdessen zogen Politik und Behörden den Kopf ein und überließen es den Umweltverbänden, die Unvereinbarkeit von A143 und Unterem Saaletal zu erstreiten.

Wider der eigenen Erkenntnis der Autobahnplaner hielt man an der ursprünglichen Planung zur A143 stoisch fest, selbst dann, als 2007 das Bundesverwaltungsgericht aufgrund der Klage des NABU  Sachsen-Anhalt feststellte, dass die A143 im Bereich des Unteren Saaletals nicht mit den Schutzzielen der betroffenen Lebensräume vereinbar ist. Selbst als die demographische Entwicklung in den neuen Bundesländern eindeutig in eine Richtung ging, die die ursprünglich intensiv prognostizierte Nutzung der A143 stark in Frage stellte, die wirtschaftliche Entwicklung im Raum Halle/Leipzig sich längst auch ohne A143 etabliert hatte und die Verkehrszählung der Stadt Halle eindeutig dokumentiert hatte, dass die A143 den halleschen Durchgangsverkehr nur um ca. 2% verringern kann, war man nicht Manns genug, auf behördlicher wie politischer Ebene Vernunft und Nachhaltigkeit über ein längst überholtes Projekt zu stellen.

Wer 2007 dachte, dass nun spätestens der Zeitpunkt gekommen war, an dem die ursprüngliche Idee der Mitteldeutschen Schleife verworfen werden würde und man es bei der Funktion als Verbindung von A14 und A9 über das Kreuz Rippachtal und der Weiterführung nach Göttingen belassen würde zugunsten des Erhalts des Unteren Saaletals, der hatte sich leider getäuscht.

Politik und Behörden zogen es stattdessen vor, in zwölf Jahren über diverse Planfeststellungsverfahren immer wieder Kleinstveränderungen an der Trasse vorzunehmen und an anderer Stelle dafür etwas wegzulassen. So wurde der Tunnel in Schiepzig beispielsweise etwas verlängert, dafür ließ man aber eben den Brückenlärmschutz über der riesigen Brücke über den Benkendorfer Bach einfach weg, der ursprünglich Benkendorf und das europäische Schutzgebiet Kalkfluren bei Lieskau vor der Verlärmung schützen sollte. Grundsätzlich änderte man gar nichts an der Trasse, es blieb bei Schönheitsreparaturen. Stattdessen tat man alles, die Öffentlichkeit in dem Glauben zu lassen, die A143 sei trotz aller Veränderungen in den letzten 30 Jahren immer noch unumgänglich und die Naturzerstörung hätte man mit Kleinstveränderungen an der Trasse innerhalb von 12 Jahren weitestgehend neutralisiert.

Umso erstaunter mussten die Umweltverbände und der Kläger am 12.06.19 in der Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichtes zur Kenntnis nehmen, dass trotz keiner nennenswerten Trassenveränderungen dasselbe Gericht, das den Bau der A143 zwölf Jahre zuvor gestoppt hatte und die Unvereinbarkeit der Trasse mit den Schutzzielen der Lebensräume festgestellt hatte, nun zu der erstaunlichen Erkenntnis gekommen war, dass „alle Konflikte von der Planungsbehörde fehlerfrei bewältigt worden seien“ und weiterhin zu allem Überfluss eine Vorlage der Problematik vor dem Europäischen Gerichtshof als Instanz, die die Interessen von europäischen Schutzgebieten zweifelsfrei am ehesten einordnen und wichten kann, nicht notwendig sei.

Das Urteil war auch dann nicht zu verstehen, als das BVerwG mit seiner Urteilsbegründung an die Öffentlichkeit trat. Die Urteilsbegründung wurde von uns juristisch überprüft und der erste Eindruck bestätigte sich: das BVerwG konnte nicht nachvollziehbar begründen, warum der Europäische Gerichtshof hinsichtlich der A143 und deren Beeinflussung von europäischen Schutzgebieten nicht hinzugezogen worden ist.

Vor diesem Hintergrund sind wir aktiv geworden und konnten mit Hilfe hochkarätiger juristischer Unterstützung von verschiedenen Seiten eine Beschwerde vor dem Verfassungsgericht auf den Weg bringen. Diese muss nun vom Bundesverfassungsgericht bearbeitet werden. Hierbei geht es uns v.a. darum, die mit dem Bau der A143 einhergehenden Naturzerstörungen von der Instanz, nämlich dem EuGH, beurteilen zu lassen, die dafür rechtlich zuständig ist.

Doch die Zeit drängt, denn mit dem Urteil des BVerwG und der Urteilsbegründung vom 14.11.19 ist der Bau der A143 vorerst legitimiert worden, was zu den ersten Baumaßnahmen geführt hat.

Wir wollen deshalb nichts dem Zufall überlassen, sondern wollen alle rechtlich denkbaren Instrumente nutzen, um den Weiterbau zu verhindern. Wir sind daher nicht müde geworden, unter Nutzung erheblicher finanzieller Mittel zu prüfen, welche anderen rechtlichen Möglichkeiten bestehen, um die Europäische Union in die Thematik zu involvieren.

In den sehr genauen Recherchen zur Verfassungsbeschwerde sind dabei zwei Rechtswege herauskristallisiert worden, die neben der Beschwerde beim Bundesverfassungsgericht über die Nichtkontaktierung des Europäischen Gerichtshofes zusätzlich die Möglichkeit bieten könnten, dem Unteren Saaletal zu seinem Recht zu verhelfen, indem über sein Schicksal auf europäischer Ebene entschieden wird.

Dazu wollen wir bei der Europäischen Kommission eine Vertragsverletzungsbeschwerde einleiten, in der Deutschland im Rahmen seiner Mitgliedschaft in der EU an seine vertraglich vereinbarten Pflichten erinnert wird, die auch beinhaltet, europäisches Recht nicht auf nationaler Ebene zu regulieren, sondern die Entscheidung zur A143 auf europäischer Ebene herbeizuführen. Es wäre nicht das erste Mal, dass Deutschland sich über europäisches Recht bewusst hinweggesetzt hat und dieses Vorgehen mit empfindlichen Geldbußen und einer Revidierung deutscher Entscheidungen von der EU quittiert worden wäre.

Außerdem wollen wir mit einer weiteren Klage vor dem BVerwG ganz speziell eine Thematik der ersten Klage vor dem BVerwG unter erweitertem Gesichtspunkt nach Artikel 6 FFH-RL beklagen und im Falle einer Klageabweisung durch das BVerwG beim Bundesverfassungsgericht per Verfassungsbeschwerde beklagen. Auch hier geht es uns letztlich darum, eine Entscheidung über den Erhalt der ganz speziell durch das EU-Recht geschützten Lebensräume (prioritäre Lebensräume) im Bereich der A143 auf EU-Ebene zu erwirken.

Die Rechtslage erlaubt es also jetzt, aktiv zu werden und den begonnenen Bau der A143 in Frage zu stellen. Um das zu bewerkstelligen, brauchen wir jedoch die gemeinsame finanzielle  Anstrengung all jener, die einerseits das Untere Saaletal als erhaltenswürdigen Naturraum für Mensch, Flora und Fauna sehen und andererseits auch von all jenen, die nicht akzeptieren können, dass der Rechtstaat zur Bühne von kurzfristig gedachten wirtschaftlichen Interessen wird.